|
Innehåll: Det här har jag väntat länge på. En bil utrustad med en noggrann mätning av bränsleförbrukningen utförd för att kunna prova olika typer av bränslen. Hur många gånger har man inte hört rykten om ditt och datt som ska medföra lägre bränsleförbrukning? Olika mirakelmedel som man blandar i bensinen eller diverse anordningar av alla de slag, uppfunna av entusiastiska individer som inte sällan härrör ”from over there” och med huvudet hellre bland molnen än stadigt över bålen. Ska sägas att jag faktiskt beundrar personer som struntar i alla konventioner och går sin egen väg - kanske för att jag själv är lite åt det hållet? Ett problem är att dessa viljor inte allt för sällan saknar nödvändig utbildning och därför lätt ägnar sig åt att uppfinna nya naturlagar som dessutom är skräddarsydda för att kunna ge stöd åt sina alster. Här tycker jag man överdriver sitt ego på ett genant sätt - man måste vara ödmjuk. Människan har under flera århundraden (eller åtminstone årtionden) via idogt arbetande, utbytta erfarenheter, via experiment, ständiga misslyckanden - så småningom fått klarhet i hur det förhåller sig. - Respekt! Men hur ska man egentligen kunna veta? Det kan vara svårt att läsa av en tankmätare. Hur mycket av det gamla bränslet var kvar i bensintanken när jag började? Eller, hur full var egentligen tanken? Har man överhuvudtaget en fullgod mätgrund om man inte toppfyller tanken? Men men ...är förbättringen eller försämringen påtaglig så fungerar nog även den mätmetoden. Annars kan man nyttja en färddator, ifall man är ägare av en sådan. Med en preparerad fem eller tiolitersdunk i kupén kopplad till bilmotorn kan man göra direkta mätningar. Man får ett omedelbart svar om huruvida ditt eller datt medför en förbrukningsvinst. Därmed försvinner vissa osäkerhetsfaktorer som kan variera under en längre tid (som det tar att tömma en full bensintank). T.ex. väderomständigheter och körsättet som kan variera beroende på om man kör i stadstrafik eller på landsväg. Har man bara ett par liter att mäta på kan man t.ex. nyttja ett särskilt körsätt och göra olika jämförelser, alla på en och samma dag. Det gäller att inte köra slut på extratanken om man exempelvis ligger på motorvägar. Överhuvudtaget medför en sådan här anordning att man får vara extra uppmärksam och anpassa sin körstil på bästa sätt. 
Min första bil för de här experimenten var bensindriven och av årsmodell 1995. En två liters vattenkyld rak fyra med åtta ventiler och manuell låda. Ingen AC eller turbo. Vidare utrustad med MPFI elektronisk bränsleinsprutning av konventionell typ. Bortsett från det gashydrauliska systemet för fjädring/stötdämpare, som även innefattar bromsfunktionen och rattstyrning, så har jag även systemet för vattenavskiljning av vevhusgaser (enligt ovan föreslagna metod). Den saknar luftslang från grill till luftfilter, istället finns en 12V-datorfläkt i direkt anslutning till luftfiltret. Utöver detta finns en pulsförlängningskrets av typen IPE-GS, som gör att jag kan tanka både bensin och E85 i vilka proportioner som helst och utan att lambda avviker från ett. Med hjälp av IPE-GS kan jag även köra på ren etanol eller liknande alkoholer utan bensintillsats, vilket jag antagligen kommer att ägna mig åt här. IPE-GS kan jämställas med funktionen LTFT (long-term fuel trim) som nyare bilar är utrustade med. Det är faktiskt bara begränsningar i mjukvarans som hindrar många bilar att kunna justera för diverse lågenergibränslen och LTFT sköter ju detta till synes automatiskt - medan mina IPE-konstruktioner i regel är avsedda för manuell justering. Jag är tveksam till att man skulle vilja utföra sådana här prover på en nyare bil, men då min bil är ganska gammal och sliten så tycker jag det passar alldeles utmärkt för den här typen av experiment. Så småningom ska jag återställa bilen till normalt skick men dess förinnan måste en del saker klaras ut... 
Det visade sig möjligt att koppla om slangarna från bränslepumpen till motorn och returen så att man kan använda en andra tank i bilen. Jag trodde det skulle vara ganska enkelt att göra detta men då bränslepumpen ligger i själva bränsletanken och därmed kan suga upp bränslet direkt så var jag tvungen att lyfta upp pumpen och bygga en specialkoppling till sugsidan. Trycksidan krävde inget extra utan förblev orört. Bränslepumpens kapacitet visade sig vara 2,5 l/min - ett rejält tilltaget flöde! Trycket ligger omkring 2,5 bar och minskar något vid tomgång. Den tanken/plastdunken jag har byggt om, har ett nivåglas. Det är enklast att man gör ett märke med en spritpenna före och efter en körning och sedan tar skillnaden - hemma eller på stället. Dunken är balanserad och hänger från kupétaket. Då kan bilen luta utan att avläsningen blir fel. 
Då man ska sträva efter hög tillförlitlighet bör testerna utföras flera gånger. Resultatet bör vara medelvärdet av två eller flera sträckor. Min erfarenhet är att om man kör en sträcka på en landsväg som får utgöra prov ett och sedan vänder tillbaks vilket får utgöra prov två så skiljer sig ofta förbrukningen. Det beror oftast på att vägen lutar men det kan även bero på blåst? Så antingen är det uppförsbacke, nedförsbacke, med- eller motvind - fast medelvärdet kommer utjämna detta. Det är nog bra om man gör ett referensprov. I det här fallet kan E5 (BF95) förbli ett referensbränslet eftersom detta bränsle syntes vara likformigt. Året runt trodde jag men någonstans blev jag varse att även E5 ändras över årstiderna?
Gemensamt för alla tester: Normalt körsätt, inga häftiga inbromsningar eller accelerationer. Ingen last finns i/på-lastad och att det är endast en person (föraren) i bilen. Lambdan är alltid lika med eller nära ett.
Av denna provserie kan man dra några intressanta slutsatser. Tydligen kan man blanda 7% vatten i E85 utan att det skiktar sig! Jag använde destillerat vatten och det är förstås dyrare än vanligt kranvatten. Jag måste erkänna att det kändes lite konstigt att hälla i en halv liter vatten i mitt nyköpta E85 (8 liter). Nackdelen med vatten i E85 bör väl vara att man riskerar ökad korrosion på bränslekomponenter såsom rör och spridare etc. Slutsatsen är att en minskning av bränslemängden med sju procent samtidigt tycks öka bränsleförbrukningen med här fem procent (det var lite mera bensin i provet med vatten). Vinsten är då plus minus noll och verkningsgraden stiger därmed inte. Efter detta prov så verkar E85 plus sju procent vatten uppträda som ett mindre högvärdigt bränsle än E85 utan vatten. En annan slutsats är att förbrukningsskillnaden med E85 kontra BF95 är 27% - mängdmässigt sett. Min bil drar alltså 27% mer bränsle när jag kör på E85 än när jag kör på BF95 (som är bilens standardbränsle). Sätt det i relation till pulslängden som är 40% större! Att förbrukningen inte är 40% större beror på att motorn utvecklar större effekt och denna effektökning således minskar bränsleåtgången. I jämförelse med Mythbusters så fick jag en sänkning av bränsleförbrukningen med aceton! Senare mätningar med noggrannare metoder har också visat att acetonet ger en mindre förbrukningsvinst än vad detta resultat visar. Vinsten är så liten att den knappt är mätbar - kanske är det så att den är större vid landsvägskörning, som här visar ca 6% ? Frågan står öppen t.v. Små doser av aceton i bensin och glykol i etanol har - förutom en försumbar effekt på bränsleförbrukningen - förmågan att minska behovet av bränslemängd, d.v.s. öppningstiden för bränslespridare.
Dessa försök (10-12) så visste jag inte att aceton ska doseras med hänsyn till bensininnehållet i E85. Varför prov 10 visar så låg förbrukning är något märkligt.
Toluen (metylbensen) är nära besläktad med bensen och är ett cyklisk/aromatiskt kolväte. Det används till lim och för tillverkning av TNT. Toluen är en typisk petroleumprodukt och den största komponenten i bensin (10-15%). Då den ingår i bensin så finns den i tillräcklig mängder även i E85. Toluen i små doser har inte någon effekt på bränsleförbrukningen. För prov 13 började dosen av det tidigare tillsatta acetonet komma i rätt koncentration. Det krävs alltså en mycket mindre mängd aceton till E85, vilket är ganska anmärkningsvärt.
Prov 15 bekräftar tydligen att aceton i E85 har en viss påverkan på bränsleförbrukningen: Aceton = 0,00035 x E85 (0,00035 är resultatet av 0,15 x 0,0023). Senare prov utfördes med glykol. Glykol har visat sig ha en gynnsam effekt gällande E85, bränsleförbrukningen sjunker inte men spridarnas öppningstid kan sänkas och segdragningsförmågan ökar. För en bil utrustad med färddator kan en sådan minskning av bilens insprutningstider indikera att man sparar bränsle, men så är inte fallet. Förbrukningsminskningen är inte synonym med bränslespridarnas öppningstider, när bränslets sammansättning förändras på det här viset. Glykol i E85 ökar även ledningsförmågan.
Jag har nu bestämt att köra mätsträckan i stadsmiljö blandat med landsvägskörning (Citroën Xantia). Min åsikt är att det blir mera rättvisande siffror om bilen måste jobba över ett bredare register med flera backar, start och stopp. Jag kör nu med Teflon i motoroljan och har högre ringtryck i däcken. Tändstiften är något mer än medelgamla.
Motala (sträckan är 20,7 km): 
MÄTRESULTAT: Gemensamt för alla tester: Normalt körsätt, inga häftiga inbromsningar eller accelerationer. Ingen last finns i/på-lastad och att det är endast en person (föraren) i bilen. Lambdan är alltid lika med eller nära ett.
Under denna nya serie av prov måste vi bekanta oss med olika tillsatser - om vi inte redan känner till dem? Fakta om tillsatserna och vad de innehåller finns bara för några av dem*. A9g+ är en tillsats speciellt ämnad för blyfri 95 oktan bensin, eftersom den typen av bränsle innehåller etanol så bör det finnas glykol i tillsatsen - inte bara aceton. G3a+ är en ny tillsats som noggrant är framtagen i syfte att kunna köra 50/50 d.v.s. lika delar bensin/E85. Poängen är att man inte behöver vidta några åtgärder med sin bil, men ändå åtnjuta etanolens fördelar i fråga om pris och miljöutsläpp. G3a+ tycks inte sänka bränsleförbrukningen det minsta, men den minskar behovet av en extra spridaröppningstid ganska markant! Jag kan garantera att det är skillnad att köra med G3a+ än utan. Med G3a+ går bilen som om det vore vanlig bensin - det är i alla fall min uppfattning. Några intressanta aspekter bör belysas. I provet med V-POWER kunde jag se att min IPE-GS-enhet indikerade ett energirikare bränsle, ty motorn gick fett utan att någon extra puls/öppningstid lades till. Detta stämmer inte riktigt, eftersom ECU;n kunde minska öppningstiden. Men detta betyder i så fall att motorn behöver mindre bränsle (vid tomgång) för att uppnå normal driftstatus. Vidare bör det leda till att motorn förbrukar mindre bensin och det var precis vad som skedde - bilen drog mindre med V-POWER än med vanlig blyfri 95 (som är bilens standardbränsle). Vidare avslöjar prov 20 att det går lika bra att tillsätta A9g till blyfri 95 för att prestandamässigt mäta sig med V-POWER. Så med A9g kan även du känna hästarna som springer vid strandkanten :) Tilläggas bör att dessa minskningar i bränsleförbrukningar är tämligen moderata och gränsar till felmarginalerna. Endast en halv deciliter skilde mellan prov 18 och 20. Augusti 2010 bjöd inte på några sensationella atmosfärstrycksvariationer heller, ty det var för det mesta lågtryck och under denna provserie var väderläget i Motalaområdet relativt stabilt. Tillsatser med ett plustecken använder G+ istället för vanlig etylenglykol. G+ har visat sig minska öppningstiden ytterligare. G15a+ är en något extrem variant som inte visade sig vara bättre. G15a+ innehåller inte 15 delar glykol och 1 del aceton! Proportionerna 15/1 är dock en ganska vettig kombination. G14a är en äldre tillsats som blev ersatt av G16a och senare G19a, men nu är G14a tillbaks igen! Det har visat sig att G14a är den bästa kombinationen av dessa tre varianter. * = Numera är G3a och A9g föråldrade tillsatser och är utbytta mot UGA och A40/A8g.
Mina försök har visat att en liten dos aceton i bensin ger en omedelbar effektivisering av bensindrivna motorer. Effekten ökar och förbrukningen minskar. Effektiviseringen gäller i samma grad bilar som körs på E85 - om doseringen av acetonet görs efter etanolens bensinmängd. Mina rön är ursprungligen komna från Internet, där jag fann ett diagram som jag sedan översatte till här gällande SI-enheter (nedan). En svensk källa om glykol vars uppgift är att fungera som tändförbättrare i ED95. 
Diagrammet visar ett medelvärde av tre bilmodeller som ingick i denna utvärdering men bara en dieselbil. Förbättringen avser antagligen den ökade körsträckan per gallon och kan tydligen stiga ända till 35%, d.v.s. om man t.ex. kör en mil på en liter bensin så når man (med dosering av aceton) ända till 1,35 mil - det låter lovande men är med största säkerhet ett missförstånd. Här har man troligtvis hämtat informationen från en färddator? En färddator mäter öppningstiden på bränslespridarna och den sjunker ganska mycket med aceton enligt doseringen ovan. Själva bränsleförbrukningsvinsten är enligt mina egna undersökningar bara 4-6% - inte 35%! X-axeln är ursprungligen graderad i ounce (oz) 1, 2, 3, 4, 5 och 6 - där 1 oz är 29,57 ml i andelar per 10 gallon - där 1 gal är 3,758 liter. Häller man i för mycket aceton så passerar kurvan nollinjen och bilen drar mera bränsle än förut, eftersom aceton ger mindre energi än vad bensin gör och därtill så sjunker oktantalet. Dessutom mår nog inte diverse bränslekomponenter så bra med en hög halt av aceton i bränslet. Min egen erfarenhet är att det är bättre att ta mindre än för mycket aceton. Fortsatta studier har visat att en mindre del etylenglykol har effekthöjande egenskaper, för motorer som körs med bränslet E85 och är utrustade med elektronisk bränsleinsprutning. G14a heter en blandning av etylenglykol och aceton som jag själv har valt att kalla det. Det består av 14 delar etylenglykol och beroende på om det är sommar eller vinter, är det en eller en och en-halv del aceton. G14a doseras efter mängdformeln: G14a (i deciliter) = E85 (i liter) x 0,05. En inblandning av etylenglykol i E85 ökar även ledningsförmågan i bränslet. FORMLER: (mängdformler)
Efter noggrannare undersökningar har dosen av aceton justeras något nedåt.
Detta diagram visar den minsta nödvändiga öppningstiden för E85 och andra blandbränslen. Det är via min IPE-GS-enhet som jag har kunnat fastställa detta. Den procentuella ökningen är m.a.o. gällande för min bil, men det borde väl även gälla de flesta andra standardbilar - i det stora hela? Det intressanta är att det finns en dipp vid E55 vilket betyder att E55 är att föredra om man vill ha minsta möjliga påverkan, d.v.s. en hög E-kvalité med bibehållen kort öppningstid. 
En lathund för blandtankare som underlättar när det är dags att fylla på: 
Anvisningar gällande tillvägagångssätt vid tankning av ett LFG-bränsle: 
Formel för att justera AG+ (E?? är mindre eller lika med 85)
Mängd aceton = (85 - E??) x 0,0035 x mängd AG+ AG+ bör doseras exakt. Den metod man bör använda sig av kan då skilja sig åt beroende på omständigheterna. Exempel: 40 liter av blandbränslet E68 ska tankas i en bil. De tillgängliga drivmedlen är E85 av vinterkvalité, d v s 75% etanol (25% bensin) och V-Power med 5% etanolinblandning... Enligt programmet för beräkning av blandbränslen fås: mängd E85 = 90% vilket blir 0,9 x 40 = 36 liter, samt mängd V-Power = 10% vilket blir 0,1 x 40 = 4 liter. Alltså, börja med att tanka 36 liter E85 och därefter 4 liter V-Power. Kör iväg någon eller några kilometer och parkera bilen. Dosera 200 ml AG+ (som är justerad till E68*), samt dosera därefter omgående AT2. Eftersom V-Power ingick i tankningen så ska man använda AT2 utan V-Power (endast T66 och aceton) - som då doseras med 1%! Dosera alltså 400 ml AT2. Låt nu detta reagera i minst en kvart innan bilen tas i bruk. Skölj INTE ned tillsatserna med exempelvis rödsprit eller E85. * Säg att du äger 500 ml rå AG+ vilket ska justeras från 85 till 68 - då skall 30 ml aceton tillsättas
Om man adderar 11 år till ”mätbil ett” så får man mätbil två - en ordinär herrgårdsvagn av märket Peugeot 407 SW från 2006. Det är en ganska markant modärnisering i jämförelse med en 95:a Xantia, om man bortser från det gashydrauliska broms-, fjäder- och rattservosystemet. Broms och rattservo är dock två skilda system i Peugeoten. Här finns även AC, farthållare, en massa elektroniska finesser samt elektronisk bränsleinsprutning av sekventiell typ SFI (alltså inte direktinsprutning), plus två lambdasonder - en före och en efter katten. Sålunda en turbolös bensindriven två liters vattenkyld åttaventilsmotor, fortfarande med manuell låda. Då mycket har skett ur elektroniskt synvinkel mellan 1995 och 2006 så krävs inte längre någon extern pulsförlängare (ifall man råkar fylla tanken med ett lågenergibränsle). Adapteringen sker blixtsnabbt när man skiftar direkt från bensin till E85 eller vice versa. Man kan påstå att bilen redan är etanolanpassad trots att den är konstruerad för att drivas med bensin. Bilens ECU är mycket känslig för yttre påverkan. Jag anslöt en IPE-GS med tre SQ-moduler för varje cylinder som fungerade perfekt. Efter en tids brukande säger dock datorn: stopp, nu är det något som inte stämmer! Felmeddelandet: Depollution System Faulty visade sig. Ecun upptäcker att någonting annat drar injektorerna mot jordpotentialen och detta resulterar även i en felkod. Man kan alltså inte nyttja en traditionell pulsförlängare här utan den måste maskeras först. Det går inte ens att löda dit en fritt hängande tåt ansluten mot den första lambdasonden utan att ”depollution system faulty” dyker upp. Tror det blir svårt att koppla in en LMD i framtiden (om den nu överhuvudtaget gör någon nytta). Med ren E85 i tanken blir motorn extremt svårstartad i kallt tillstånd och det spelar ingen roll vilken temperatur det är utomhus. Jag provade med en modifierad CSD och det gjorde susen. Hur denna CSD uppför sig när vintern nalkas återstår att se. En CSD är alltså allt som behövs och den enda av mina kretsar som man bör begagna till en Peugeot 407 - så då vet ni det. Enär elektronik ständigt blir mindre och mindre så blir det svårare och svårare att göra modifieringar av det här slaget. Bara att löda dit avstickare från alla insprutare till IPE-GS och SQM var ett riktigt pilljobb, å andra sidan syntes kortet vara ännu mera tåligare och robustare än tidigare ditos. Väljer man att köra med E85 under en längre tid så borde väl ingenting ovanligt inträffa mer än möjligtvis att oljan tar stryk av den högre vattenbildningen etanolen medför? Bränslefilter har jag inte bytt men det kanske jag borde göra nu när jag plötsligt har börjat köra med E85, så här när miltalen börjar närma sig 14-tusen? Om inte priset för E85 sjunker så ser jag ingen anledning att fortsätta med E85, utan då väljer jag E40 istället, som jag tycker är lagom bra med tanke på bensinens sotande egenskaper. Likaså det från bensin härrörandes ”bös” är också skönt att slippa. Någon vinst eller förlust går inte att konstatera oavsett blandningsförhållandet bensin/E85, det blir samma kostnad hur man än gör - jag har kollat! Åtminstone gäller det de rådande bränslepriserna 2017... Vattenavskiljning och turboaggregat á la datorfläktsmodell kanske blir ett senare projekt? 
Den här gången valde jag att bygga en väsentligt mycket bättre konstruktion som är placerad i baksätet ganska nära den ordinarie bränslepumpens boning. Här pratar vi om en fast monterad extern tank (ET) med en egen bränslepump (inhandlades på skroten) som naturligtvis är identisk med den ordinarie pumpen som under mätperioderna sitter kvar på samma ställe, helt overksam då. En extra förlängningsslang från den ordinarie pumpen till ET krävs samt förlängningskablage till elanslutningarna. ET består av en tillskuren 10 liters bränsledunk (samma som den bredvid) och en aluminiumplatta för att hålla pumpen på plats. Hela tankenheten vilar på tre fjäderbelastade upphängningspunkter på en svartlackerad träkonstruktion. ET går alltså att justera i horisontalplanet med tre vingmuttrar. Före och efter en avläsning av mängden bränsle måste man således först kontrollera tankens läge med hjälp av vattenpasset. Glömmer man det lär man få en grov felavläsning. Det har inte hänt hittills även om man på bilden kan se att tanken är felavvägd vid fototillfället. Den röda remmen är en säkerhetsdetalj för att slippa att bli träffad av denna anordning (fylld med bränsle) vid en eventuell krock. Allt är en enhet som enkelt kan monteras/demonteras när behovet kallar? Eftersom bilens bränslesystem saknar returledning så måste man avlufta bränsleledningarna (görs framme vid motorn) varje gång ett skifte med eller utan ET sker. Systemet är ständigt avluftat så att ingen tryckökning kan inträffa i den externa tanken. Silikontätningen mellan plasten och aluminiumet tål inte något övertryck. Silikonlim (från Biltema) är förövrigt det enda tätningsmedel som fungerar i den här miljön. Avluftningen går till ett kolfilter, en Vitamin Wellflaska fylld med aktivt kol (ingen dålig lukt slipper ut). Någon kanske undrar om det går att läsa av bränslemängdmätaren på instrumentpanelen? Den är visserligen inkopplad men är helt opålitlig. Visaren håller till på mitten av skalan men ger dock en liten hint om det som finns i ET. Man kan faktiskt tömma ET helt med hävertprincipen och sedan fylla den igen men med ett annat bränsle utan att man behöver avlufta bränslesystemet, det är smidigt. Den vänstra bilden ger intrycket av en ren och snygg miljö. Under provkörningar är dock situationen en helt annan: på golvet brukar det ligga en hel drös med dunkar, flaskor och slangar i en salig röra. Bilderna togs i mars 2017, men senare byttes den gröna skruvkorken ut mot en gummipropp för kemiflaskor. Ganska många timmar har avverkats tills detta författarskede (juni 2017) utan att någonting annat i konstruktionen har ändrats. Längs fram ser man gjorda hål för tre flaskor av olika dimensioner samt ett hål för ett mätglas. 
Givetvis ska alla bränsleförbrukningsmätningar göras på samma sätt: samma rutt, samma utrustning förutom bränslet förståss. När någonting ska diarieföras och senare publiceras måste man genomföra ett ordentligt prov på precis samma sätt som alla andra prov gjordes, i möjligaste mån. För att få ett hum om någonting innebär en skillnad i bränsleförbrukning kan man däremot göra ett snabbtest. Det innebär att man planlöst kör omkring med sin ET - samtidigt görs en avläsning vid en godtycklig startpunkt, påbörjar en körning till något ställe och sedan läser av bränslemängden när man är framme. Därefter kan förbrukningen beräknas med hjälp av den avlästa sträckan mellan punkterna A och B. Det är omöjligt att pricka in rätt temperatur, atmosfäriskt lufttryck, vindar eller andra av väder/årstid styrda parametrar varje gång, men det som går att kontrollera ska man kontrollera, typ bilens vikt och däckstryck, samt att undvika förändringar (byte av olja, filter, tändstift etc). Det är ju inte så smart att exempelvis byta till ett nytt luftfilter under en pågående mätperiod. Ett skifte från vinterdäck till sommardäck gjordes i mars men ingen större påverkan kunde konstateras. Däcktryck, temperatur, vind, högtryck/lågtryck, oljeslitage etc. anser nog någon därute ha en betydelse ifall mina mätresultat ska ha ett värde, men då ska man komma ihåg att det inte vore någon poäng med att uppge bränsleförbrukningen i databladet för ett godtyckligt fordon, om så vore fallet. Jag kör exempelvis inte med en kall motor eller om det blåser eller regnar. Min egen erfarenhet säger att tidigare nämnda variationer inte har någon större betydelse men utetemperatur, atmosfärstryck o rådande väderförhållandet finns ändå nedtecknat för dem som är nyfikna.
Nu 2017 är det dags att göra nya mätningar med en annan bilmodell - en Peugeot 407 SW. Poängen att köra i stadstrafik har förlorat sin betydelse då jag nu anser att det räcker med landsvägskörningar, eftersom: om det uppstår skillnader i bränsletyp så kommer det att märkas tydligast då. Körning i stadstrafik är osäkrare, där ett flertal situationer kan leda till svårtolkade resultat.
MÄTRESULTAT: Gemensamt för alla tester: Normalt körsätt, inga häftiga inbromsningar eller accelerationer. Ingen last finns i/på-lastad och att det är endast en person (föraren) i bilen. Lambdan är alltid lika med eller nära ett.
Den första körningen på flera år är ett medelvärde av sammanlagt åtta körningar med FeTA vilket visar att denna typ av bränsletillsats för vanlig blyfri 95 inte ger någon effekt på bränsleförbrukningen alls. När jag tidigare 2015-16 hade bedömt att FeTA minskade bensinförbrukningen använde jag instrumentpanelens bränslevisare och tankade typ 10 liter i omgångar. Det gick bra eftersom min bränsleindikator är av den noggranna sorten. Felet jag gjorde var att inte först mäta vad orörd bensin hade för värden innan mätningarna med FeTA-tillsatserna påbörjades. Mitt minne säger mig att jag inte gjorde det. Att bensinen ute i handeln plötsligt blivit bättre mellan de körningar jag gjorde 2015-16 och de med mätbilen i mars 2017 är mindre troligt. Sedan blir det problem när man sällan har en absolut tillsats, utan snarare en blandning av flera. Med en mätbil är det problemet ur världen.
Sammanlagt två mätningar gjordes samma dag och visar att det bränsle som bilen ska drivas med (enligt instruktionsboken) även ger svårslagna förbrukningssiffror.
Det första provet med E85 från St1 kan man se som ett bra riktvärde för senare tester. Förbrukningen med vanlig E85 är alltså 32% större än med bilens rätta bränsle. Med E85 från Circle K sjunker förbrukningen något (ger då en 29%-ig ökning istället) eftersom etanolen innehåller friktionshämmande tillsatser. Min tillsats T66 verkar ha samma effekt på billig etanol såsom Circle K har på förbrukningen med deras egen etanol. Se resultat för prov 37! Prov 32 visar att förbrukningen med E37 är som man kan förvänta sig, varken bu eller bä.
Vill man inte nyttja E85 som går att inhandla på bensinstationerna så kan man göra sin egen. Turerna kring dagens E85 och NAMAG har tidigare avhandlats i Nyhetsbulletinen. Det jag är ute efter här eller vill få bekräftat, är att se om NAMAG har någon effekt på E85, vilket jag tidigare påstått. Misstankarna hade riktats mot oljebolagen som jag ansåg spetsade E85 med IBA, vilket medförde att mina aceton- och glykoltillsatser inte längre fungerade. När jag hörde med FoHMFS sommaren 2015 så framkom det att mina aningar stämde. År 2011 infördes det nya regelverket att 0,5% IBA ska doseras i all E85. Om nu detta är svaret på varför effekterna från många av mina tillsatser plötsligt upphört kan jag inte bevisa, men någonting måste ha skett och då ingen rimlig förklaring ännu finns så är det regelverket 2011 som gäller tills vidare. Nu är det inte så enkelt som jag tycks påskina: att all E85 numera är dålig, utan man kan ju se det som att dagens E85 har allt som behövs för att fungera optimalt - om man bortser från en skvätt T66... Prov 33 avslöjar att förbrukningen var onormalt hög för denna hemmagjorda variant - varför vet jag inte. Men i jämförelse med bensin är det en 54%-ig höjning av förbrukningen! Hade förbrukningen för bensin legat runt 0,76 l/mil så vore en höjning till 1 liter per mil med ren E85 fullt normalt - så ligger det dock inte till. Det som är lite lurigt är att med NAMAG förvandlades min hemmagjorda E85 till något som mera liknar normal E85, vilket nästkommande prov har påvisat.
Härmed är det bekräftat att NAMAG har positiva effekter i (hemmagjord) E85 Om det var detta som skedde när jag 2013 bilade omkring med min Citroën Xantia - tankade 10 liter och körde tills bränslet tog slut i tanken, kan jag inte säkert säga men den enklaste förklaringen är nog att det blir en viss påverkan med NAMAG men inte så stor som det som hände 2013. Att jag kom så långt efter en fyllning hösten 2013 berodde säkerligen på att det fanns bränsle kvar (gömda i fickor) från tidigare fyllningar. Tre gånger fick jag otroligt låga förbrukningssiffror som senare inte kunnat replikeras. 0,88 enligt prov 34 gäller så till vida man inte avser den reella bränslevolymen, där etanoldelen upptar 96% av rödspriten och resten är vatten. Gör man det, alltså räknar bort vattnet ur den totala volymen etanol, alkylatbensin och vatten som förbrukades under provkörningen så får man en lägre förbrukningssiffra. Denna är 0,85 vilket innebär en vinst (+1,2%). Vinsten att gå från 1 l/mil ned till 0,88 l/mil är +13,6%, vilket inte alls är illa - enbart med en bränsletillsats. NAMAG är ganska komplicerade tillsatser som ska doseras 2,5%. Mycket troligt är det att det redan finns enklare och billigare metoder för att åstadkomma det jag har åstadkommit här.
Tändvätska inköpt från Rusta och lite lagrad citydiesel användes för att blanda till en sats gammal hedlig T66, vilket verkar ha effekt på dagens högeffektiva handelsbränslen.
I september 2017 påbörjades den andra provserien med min Peugeot eftersom jag under sommaren byggt till - dels en varvtalstyrd datorfläkt vid insuget och dels en avskärmningsskiva på bilens luftintag vid fronten (grillen). Fläkten eliminerar det motstånd som lufttransporten innebär fram till luftfiltret. Den är placerad rakt under luftfiltret och skapar ett litet tryck mot dess utsida. Eftersom den ordinarie transportvägen numera är tätad och blockerad så går det bra att skärma av i grillen utan att man riskerar att motorn får för lite luft (eftersom luften nu tas från motorrummets vänstra sida, plus en fläkt). Dessa båda anordningar har alltså ett symbiotiskt förhållande till varandra. Luftavskärmingen vid fronten kan alltså inte existera utan att man först löst på vilket sätt motorns luftbehov ska tillgodoses. 
Det handlar alltså om att minska luftmotståndet. Detta gap som går att finna på de flesta fossilbilar räcker för att mata en mindre jetmotor. Anledningen beror på att kylbehovet måste tillgodoses även om man befinner sig på en uppförsbacke i Sahara (med en husvagn på släp). Detta scenario inträffar sällan här i Sverige och därför borde man kunna reducera hålet/gapet utan att det medför något problem. Jag har hunnit med att köra när det varit 30 grader varmt utan tendenser till förhöjd motortemperatur. Materialet är en polykarbonatskiva som sitter fast med fyra skruvar samt två buntband och kan vara svåra att urskilja på bilden ovan. Äger man en turbo så gäller inte den här principen eftersom en intercooler måste ha en massa kylluft från fartvinden. Stockholm juni 2021: Ända sedan det här skrevs har jag haft avskärmningsskivan monterad på bilen. Jag
körde från Gustavsberg och skulle till västerort. När jag närmade mig Hässelbystrand fick jag en varning om låg batterispänning, några sekunder senare
stannade motorn och bilen var i princip död. Det visade sig att generatorn lagt av efter en snabbkoll av batterispänningen. Både batteri och generator
kunde bytas på plats och allt var klappat och klart samma dag - dock blev jag 10kkr fattigare. Det ska nämnas att denna dag (en fredag) hade jag en enorm
tur eftersom bilen valde att stanna på en lågtrafikerad plats, en nedförsbacke med en sju dygns parkering längst ned. Dessutom fick jag hjälp nästan
omedelbart av dels Zebbe som skjutsade mig för att inhandla ett nytt bilbatteri (han hade haft en likadan bil) och dels Peter som visade sig jobba som
reparatör på Peugeot (hade gjort jobb på den modellen). Detta att Peter dök upp nästan samtidigt som min bil havererade tycker jag fortfarande är
besynnerligt... Peter tog sig an mitt problem utan att tveka (för en utlovad betalning), ringde, donade, funderade och fann en generator på Mekonomen
i Sollentuna (hans mamma jobbade på Biltema). Jag tog tunneln till Sollentuna, köpte generatorn, kom tillbaks, Peter påbörjade bildelsskiftet och allt
återgick till det normala igen. Under denna visit i huvudstaden var det svenskt sommarklimat som rådde. Det var soligt och ganska varmt. När jag kände på den nya generatorn efter en provtur kunde jag konstatera att den var het, hetare än motorn faktiskt. Avskärmningsskivan hejdade nästan all kylluft från att komma in i motorrummet och av den anledningen gick kylarfläkten på max hela tiden. Min kylarfläkt är av den tysta typen och är svår att lägga märke till om man inte böjer sig ner framför grillen, då hör man den dock. Det som heller inte märks är de kopiösa mängder elström som fläkten mumsar i sig när den nästan jämt måste jobba. Det var nog det som tog död på generatorn, gissar jag? Skivan åkte av redan i Spånga och har sedan dess varit förpassad i ett vindsförråd. Det står faktiskt i instruktionsboken att man bör montera någon form av skyddsanordning invid grillen vintertid, för att inte snö ska täppa till kylaren... Därutöver går att läsa att detta skydd måste avlägsnas om temperaturen överstiger 10 grader Celsius! Så det är då min avskärmningsskiva åter igen kan börja göra nytta, när utetempen sjunkit under 10 grader - minst! Vad anbelangar fläkten så översteg det mina förhoppningar. Bilen är definitivt piggare och det är nog ingen överdrift om jag påstår att jag fått mellan fem till tio hästar extra? Detta med en datorfläkt vilket som mest förbrukar 5 watt! Fläkten inhandlades på Netonnet (har nu utgått från sortimentet) och har svåröverträffat luftflöde: Cooler Master - Jetflow 120 med 95 CFM. Den tillverkas även i Kina men har inte alls de prestanda som originalet. Modellen (originalet) heter: R4-JFDP-20PW-R1. Denna primitiva konstruktion vilken kan jämställas med en eldriven kompressor (detta är ingen turbo men skulle kunna kallas för fattigmans turbo) medför tyvärr att bränsleförbrukningen ökar med 5%. Lyckligtvis minskar luftavskärmningsskivan förbrukningen med även det 5% vilket gör att båda anordningarna tar ut varandra, trots att motoreffekten stigit! Alltså, fler hästar men med bibehållen bränsleförbrukning (vid landsvägskörning). 
Varvtalet styrs av bränslespridarnas ”öppningstid” och kräver alltså någonting som kan mäta det (IPM10) samt en PWM-krets. Drivkretsen blir en enkel historia eftersom effektbehovet är litet (max 5W). Varvtalet ökar således vid högre motorbelastning och minskar eller stannar helt vid exempelvis motorbroms. Vid tomgång snurrar fläkten långsamt. Fläkten är belyst med lysdioder vilka även de lyser olika starkt beroende på varvet. På bilderna ser man ett galler men det kan tas bort ifall fläkten riktas nedåt, vilket är fallet för mig. När allt är på plats kan man svårligen upptäcka fläktanordningen. Inga synliga modifieringar går att skönja mer än luftavskärmningen på grillen. Bygget innebär inga svårigheter då det mesta kan monteras med hjälp av smältlim. 
PWM-kretsen går att finna i dokumenten för IPM10 och har döpts till FC10. Det är ett ganska enkelt bygge som dock fullgör sin uppgift. Man måste beakta att datorfläktar inte är konstruerade för 14 utan för 12 volt! Sedan är ju frågan vad som händer när den blir utsatt för låga temperaturer och hög luftfuktighet? Med en, två eller tre dioder i serie med fläkten kan spänningen minskas några volt. Matningsspänningen tog jag från halvljuset. Huvudsyftet med denna mätomgång är att utröna vilken inverkan skärmen framför grillen och fläkten har på bränsleförbrukningen? Trots att kretsen IPM10 var i bruk så har jag valt att inte lägga upp öppningstiden. Min nuvarande bil har en helt annan dynamik än den föregående och just öppningstiden vid tomgång är svår att tolka eftersom den kan variera på ett oberäkneligt sätt. Det sista provet gav mig lite insikt ifall man spetsar E85 med i¤b (järnbensoat). I stort överensstämmer denna mätomgång med Provserie 2-1, förutom de två ovan nämnda tillbehören samt med ganska ny motorolja och nytt luftfilter. Motala Fornåsa, tur och retur. MÄTRESULTAT: Gemensamt för alla tester: Normalt körsätt, inga häftiga inbromsningar eller accelerationer. Ingen last finns i/på-lastad och att det är endast en person (föraren) i bilen. Lambdan är alltid lika med eller nära ett.
För att kunna se vart förbrukningen landar så valde jag att köra med samma bränsle som jag tankat bilen med den senaste tiden. Det första provet visar att bränsleförbrukningen är det man kan förvänta sig, alltså normalt och även identisk med prov 32 - bortsett nyttjandet av T66. Tar man hänsyn till att oljan nyss är bytt, luftfiltret är nytt samt att T66 är doserad så skulle man väl förvänta sig att bränsleförbrukningen borde vara lite lägre? Anledningen att den inte är det beror sannolikt på fläktarrangemanget.
När skärmen togs bort blev förbrukningen större. Detta p g a fläktanordningen.
A. Tuttle i Texas kontaktade mig i april och undrade om jag gjort några experiment med vatten i bensin? AT själv äger bland annat en Honda Civic LX 92 och en Ford Taurus SE 05. Nyttjandet av enbart bensin orsakar som bekant en hel del sot i motorn vilket i det långa loppet stör dess funktion (detta är ju ett ännu större problem för dagens direktinsprutade motorer). Detta resonemang är jag själv införstådd i och mitt förslag var att prova E85? Nu är det på det viset att AT är bosatt i obygden och därför inte har tillgång till E85. Trots att Texas är känt för sina oljefyndigheter och har omfattande verksamhet som kan relateras till olika motorbränslen så är det enligt AT ganska skralt med kvalitén och utbudet. Det enda säkra är att köra på bensin - E85 bränslet är inte att lita på. AT har gjort många prover med IPA i bensin för att kunna tillsätta vatten och tydligen fungerade det till sist med en komposition beståendes av IPA (iso-HEET), vatten och en skvätt smörjolja (Marvel Mystery Oil). Genom att använda titthålsteknik och filma själva förbränningsrummet genom tändstiftshålet så gick det att rent visuellt konstatera att sotet avtagit. Mitt bidrag eller förslag var att börja med E15 och i det tillsätta 0,5% vatten samt lite D66. Mina relationer med IPA är vid det här laget ganska ansträngda och att införa denna alkohol i mitt utbud igen verkar föga realistiskt, är jag rädd. På senare tid har dock metoden med vatten i bränslet blivit ett mycket intressant sidospår, vilket jag kommer redogöra för i detalj senare...
Här visar förbrukningen på goda siffror när man kör med bilens rätta bränsle (utan tillsatser) ihop med detta luftavskärmning och fläkhistoria. Det är väl bra, eller?
Tydligen fungerar det inget vidare med järnbensoat i etanolbränslet vid detta prov. I¤b är ju tänkt att verka som katalysator för möjligen hexamin och då kan man nog inte förvänta sig ett positivt resultat i det här skedet.
Tidigt på våren 2021 bestämde jag mig för att gå till botten med NAMAG-mysteriet, vad som kan ha orsakat denna låga bränsleförbrukning, som jag fick under några provturer 2013. I princip sysslade jag konstant med detta under hela 2021 och fram till våren 2022, under cirka ett och ett halvt års tid. Jag testade många konstellationer. Det som fungerade bäst var den G+ som jag hade sparat sedan 2010, då Biltema sålde röd G30-glykol med N-EHN (G12), vilket senare försvann från hyllorna. Det jag så småningom kom fram till var dels att den gamla glykolen spelar stor roll, dels att man ska dosera rätt mängd T66. 0,5 % T66 i E85 är lite för mycket. T66 eller den ännu bättre konstellationen T50 ska doseras mer ju mer etanol bränslet håller. Detta följer en icke linjär graf. Vanlig bensin (E10) kräver endast lite T50 medan E100 kräver ungefär 0,5 %. Efter många provkörningar där jag justerade mängderna av alla komponenter beroende på etanolhalt, såsom glykol, HMTA, vatten och T50, så kunde jag till sist skapa en matematisk algoritm. Detta tog sin lilla tid eftersom kombinationerna är många, för man vill ju undvika att gissa - gissningar kan vara riskabla eftersom verkligheten inte sällan bär på lömska sanningar... I sluttampen försvårades mina ansträngningar p g a att det var svårt att få fram positiva förbrukningssiffror - det var enklare i början. Anledningen beror sannolikt på att handelsbränslet E85 nyligen genomgått en modernisering. Detta fick jag bekräftat när jag genomförde förbrukningstesterna med min mätbil, under försommaren 2022. När jag först genomförde förbrukningstesterna med ren E85 (för att fastställa om orörd E85 är densamma som innan), så märkte jag att dessa var totalt överlägsna alla tidigare tester, samt det mina bränsletillsatser någonsin har kunnat visa. Exempelvis Qstar med sin E86 som placerade sig under 0,8 l/mil. Det är långt bättre vad jag åstadkommit - om vi bortser från de enstaka proven 2013... Så ser det alltså ut 2022, i princip varje mack säljer idag E85 av denna höga kvalité. Den fråga man kan ställa sig är: kommer det att förbli så i framtiden också? Hur kan det komma sig att detta har skett? Man kan se det som att jag blev omkörd på mållinjen, precis när jag började bli klar ändrades förutsättningarna dramatisk. Fast nu behöver man inga tillsatser och det är ju det bästa som kunde hända, att bränslebolagen till slut har insett fördelarna gällande små mängder av billiga komponenter. Jag är inte så naiv så att jag tror att det bara är jag som känner till det här. Givetvis bedriver dessa jätteföretag sin egen forskning i sina egna laboratorier, runt omkring i världen. Ty för dem är etylenglykol, HMTA och diverse naftatillsatser gammal skåpmat, eller? Upplägget för denna provserie är identisk med den som genomfördes 2017 - samma bil, samma utrustning. Trots att bilen har rullat åtskilliga mil sedan det begav sig förra gången så är alltså förbrukningssiffrorna lägre. MÄTRESULTAT: Gemensamt för alla tester: Normalt körsätt, inga häftiga inbromsningar eller accelerationer. Ingen last finns i/på-lastad och att det är endast en person (föraren) i bilen. Lambdan är alltid lika med eller nära ett.
Än så länga kan jag inte säga om denna ”modernisering” av E85 gäller överallt eftersom man envisas med vinteretanolen. Kanske hinner jag med flera provturer senare i höst? Dessa borde då skingra oklarheterna omkring detta. Det har visat sig att smörjförmågan i den E85 som Circle K och Qstar saluför verkar bristfällig, därför kan det vara en god idé att tillsätta D66, T66 eller AT i den numera ”moderniserade” E85:en.
Då det har framförts kritik omkring detta med aceton och glykol som effekthöjande ingredienser i bensin respektive E85 var jag tvungen att göra en ny undersökning. Det som har framkommit är att minskningen av öppningstiden beror på att viskositeten i bränslet har minskat, inte att bränslet avger mera energi på grund av att ytspänningen minskat eller att spridningen av bränslet blir effektivare. Denna förklaringsmodell var av så stor väsentlighet att man förr eller senare bör undersöka huruvida viskositeten blivit mindre under påverkan av acetonet eller glykolen. Minskar viskositeten kan nämligen bränslespridarna spruta in samma mängd bränsle men med kortare öppningstid och det är just det som sker här. Öppningstiden är kortare än om man kör utan aceton eller glykol, ty det har jag kunnat konstatera. Jag valde att nyttja två petflaskor under experimentet och det hela liknade då ett timglas, så det får väl kallas för timglasmetoden här. Den ena petflaskan har en smal slangstump som är fastsatt via ett hål i skruvkorken. Genom denna slangstump får E85-bränslet rinna, under tidtagning med stoppur. I petflaskans andra ände (dess botten) finns ett lufthål (7 mm). Tiden det tar innan en full flaska blir tom ligger nära 10 minuter. Man får alltså hålla flaskan stilla i ca tio minuter. Samanlagt gjordes 15 tömningar fördelat över 5 olika prover och med 3 tester för varje prov. Föreställ t.ex. att man skulle ha sirap i flaskan, då skulle det ta mycket lång tid. Alltså, ju kortare tid desto lägre viskositet. 
Den här provserien visar således att ren E85 har lägst viskositet i jämförelse med alla andra varianter, som har högre viskositet. Slutsatsen blir då att det inte kan vara viskositetens förändring som ger upphov till en mindre öppningstid. Emellertid har inte detta test tagit hänsyn till äldre batcher och viskositetens förändring då vätskan är trycksatt någon eller några bar. Som om inte detta vore nog har jag även hört ryktas att viskositeten hos E85 varierar kraftigt med temperaturen. Det här är något som jag själv inte trodde på, då min känsla sa att sprit i likhet med vatten har relativ jämn viskositet, men för att vara på den säkra sidan så förbereddes ytterligare en provserie, som förhoppningsvis ska skänka lite ljus omkring frågan om E85 och dess viskositet vid olika temperaturer. Temperaturen mättes vid tre olika tillfällen för varje test.
Bilden visar en tömning av kall E85. Markeringarna för tidtagningen syns tydligt.Här tycks mina antagande stämma då testerna inte visar någon slags kontinuitet, istället hoppar tiderna på ett helt oförutbestämt sätt. Den kortaste tiden fick nr. 1 (+22 grader) och den längsta nr. 6 (+7 grader). Dock finns antydningar om att viskositeten ökar något när det blir kallare, men det är mycket marginellt.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||