Publicerad 2010
Fakta omkring motorolja och tre reningsmetoder
När jag upptäckte att det gick bra att tillsätta Teflon i motoroljan och på
det viset minska bränsleförbrukningen så uppstod andra funderingar i och omkring
detta med olja. Efter intensiva studier på nätet började det klarna vad det hela
handlar om. Även motoroljan kommer i fokus när det handlar om tändförbättraren
glykol, vilket jag själv är en anhängare av. Hur kan en försämring av motoroljan
förebyggas bäst?
Detta med olja är en helig ko som någon sa - ty det finns mången åsikt här.
Om man ska spetsa till det så handlar det oftast om vilket som är bäst - mineral
eller syntetisk? Men hela ämnet är kontroversiellt - det brukar bli så när frågan
är luddig eller svår att få grepp om. Mineraloljan ska vara bra när man kör in en motor
eftersom den tillåter kolvringar och foder att vidröra varandra, vilket gör att motorn
körs in effektivare. En syntetisk motorolja håller isär metalldelarna och lämpar sig bäst
när motorn är inkörd och under hela dess fortsatta livslängd.
Att mineraloljan är framställd ur en destillation ur råolja känner de flesta
till - s.k. raffinering, men att syntetisk olja även har sitt ursprung från en
raffinerad petroleumbas kanske inte alla är på det klara med? Exakt hur det hela fungerar
vågar jag mig inte på att förklara men allt tycks handla om olika mer eller
mindre komplicerade raffineringsprocesser. Av den anledningen delar man in oljan
i grupper, där 1-3 härstammar från en ordinär raffinering, d.v.s. framställning
av mineralolja samt där 4 och 5 tillhör gruppen syntetoljor. Kruxet är att
oljorna i grupp 2 och 3 kan nyttja ordet syntet för att vilseleda icke ont anade
konsumenter; syntetisk baserad, syntetisk formula, kemiskt modifierad osv.
Istället för att kalla det för halv- resp. helsyntetiskt. Dock består 15 % av
motoroljan av olika tillsatser eller s.k. additiver.
Detta fann jag på nätet:
1. Lägsta flytpunktförbättrare
2. Viskositetsförbättrare
3. Tillsatser som bildar tribologiska filmer
4. Friktionsmodifierare (FM)
5. Nötningsminskade additiv (anti wear)
6. Extremt tryck additiv (EP)
7. Skärnings- och svetsbegränsare
8. Tillsatser som förlänger oljans livslängd
8.1 Skumdämpare
8.2 Dispergenter
8.3 Detergenter
8.4 Antioxidanter
8.5 Metallpassiverare
9. Korrosionsinhibitorer
De mest väsentliga tycks vara:
(2) Viskositetsförbättrare - ca 25 % håller viskositeten i schack vid högre
temperaturer. Namn som polymetakrylat, styren-isopren.
(8.1-5) Dispersants/detergents - ca 50 % förhindrar oxidation, rostangrepp,
frätning på ickemetaller, skumbildning, håller smuts svävande i oljan, håller
motorn ren kall som varm, listan är lång. Heter; sulfonater, penater, sucinamider,
(metallbaser, organiska ämnen) o.s.v.
(1) Lägsta flytpunktförbättrare - förhindrar paraffinet i oljan att kristallisera
vintertid.
(5) 10 % av paketet förhindrar metall/metall kontakt- molybdendisulfid t.ex.
Jag lät fotografera tre intressanta fabrikörer av motorolja (oljorna är nya och oanvända):
1. Biltema ”Synthetic” 5W-50, pris 69 kr.
2. Goth Oil (mineralolja) från ÖoB 10W-40, pris 35 kr.
3. Havoline ”Part Synthetic” från ÖoB 10W-40, pris 59 kr.
Priser gällande 2010-07.
Skillnaden i färg är obefintlig. Färgen är tämligen mörk men när man använder
t.ex. ett provrör så är färgen ljusbrun och det beror på att ljuset tränger in
bättre. Jag blev informerad om att ifall man blandar syntetisk motorolja med
mineralolja så kan dessa skikta sig. Jag testade det i ett provrör och man kan
faktiskt se att de två oljetyperna ovilligt låter sig blandas med varandra.
Lukten skiljer sig dock; Goth Oil luktar lite parfymerad gammal oljegrop med
inslag av bränt, medan syntetoljan från Biltema doftar sofistikerat. Senare
information (där källan är en motorkunnig anställd vid ett biltillbehörsföretag)
gör gällande att de flesta motoroljefabrikat, såsom Biltemas oljor, Havoline och
de som går att köpa i mackar etc. - är samma sak, alltså kommer från samma
grosist; nämligen Statoil, utom Goth Oil som härstammar från Turkiet.
Längre ner kommer jag att beskriva en mycket enkel reningsmetod för använd
motorolja.
Under normala omständigheter kan nämligen motorolja renas och
därefter användas som om den vore ny. Det som händer i en bilmotor är att oljan
snabbt blir begagnad p.g.a. att den smutsas ned med sot, metallsalter och
metallpartiklar. Kan man hålla efter detta problem så är livslängden längre men
inte jättemycket längre! Additiven i oljan förbrukas och de är avpassade att
räcka den tiden bytesintervallen har - fast med en viss övertidsreserv dock.
Efter vad jag själv har kunnat konstatera är oljan efter ca 1000 mil med E85 i
bättre skick än motsvarande för bensin - ty det är mindre sot. Men jag tycker
gammal motorolja i stort ändå verkar ha sina goda egenskaper kvar. Den luktar
inte speciellt skarpt (bensin), då även viskositeten verkar vara samma som ny
olja. Bortsett från färgen är det svårt att med blotta ögat se någon skillnad
i jämförelse med ny olja. När jag stegvis värmde upp spilloljan till 230 grader
Celsius kunde jag knappt se några tendenser till avkok av
flyktigare beståndsdelar (vatten, bensin, etanol etc.), trots att det innehöll
mitt eget teflonadditiv! Faktum var att det aldrig började koka, dock började oljan
ånga vid ca 170 grader och ångbildningen ökade vartefter temperaturen steg -
d.v.s. de lättare petroleumbaser (oljekomponenter) avlägsnade sig. Den gamla och
förbrukade motoroljan (som är från min bil) var alltså i princip ren från både
vatten, etanol, bensin och glykol!
När jag på flit tillsatte glykol, vatten och etanol i oljan syntes det tydlig
att det avlägsnade sig redan när det närmade sig 100 grader, därefter kokade
oljan ända upp mot 140 grader och den bruna beläggningen/skummet försvann vilket
gjorde att oljan antog den svarta färgen igen. Vid ca 175 grader påbörjades
kokningen ånyo och vad jag har förstått så var detta glykol med ett litet inslag
av Teflon. Vid ett senare försök har jag konstaterat att Teflonets kokpunkt
ligger vid 170 grader, men jag har också fastställt att ren glykol har ett
avkokningsintervall (i motorolja) mellan 140-200 grader. Som jag fattar
det så bör en uppvärmning av motoroljan inte överstiga 200 grader, men
väljer man att destillera oljan i en behållare så kan man nog räkna med att
något har hänt vid 200 grader, å andra sidan fick jag ingen indikation på det
under uppvärmningen? Men oljan luktar annorlunda när man värmt den över
120 grader - lite bränt liksom. Kanske även additiven tar skada vid sådana
temperaturer? I en bilmotor sprutas oljan omkring och rör sig väldigt mycket
och därför torde även avdunstning av t.ex. glykol gå lättare trots att
temperaturen är relativt låg.
Den raffinerade petroleumkomponenten d.v.s. själva smörjoljan
förbrukas/försämras inte (såvida den inte förbränns). Denna kan inte slitas ut
men den kan förorenas av bensin, etanol, vatten, glykol, metallpartiklar och
sotpartiklar. När additiven slutar att verka kan invändiga motordelar korrodera,
paraffin kan fällas ut (vid kyla) och en ökad förslitning kan ske p.g.a.
metall-metall-kontakt. Faktum är att vevhusventilationen kan ånga
bort både vatten, bensin, etanol och glykol - om den fungerar tillfredställande
och det tror jag den gör
på min bil åtminstone?
Vatten, bensin, etanol (och kanske lite glykol) är tillfälliga gäster som
ständigt kommer på nybesök och det gäller att kasta ut dem så fort som möjligt.
En fungerande vevhusventilation är därför A och O om man önskar en olja med
delvis goda egenskaper. Glykol i motoroljan är direkt skadligt då det ökar
förslitningen markant! Skulle man lyssna på sitt förnuft i den här frågan
så borde åtminstone äldre bilar låta analysera sin olja med jämna mellanrum
för att inte riskera ett motorhaveri, speciellt med tanke på glykolen då...
Exempelvis så kunde väl den årliga besiktningen inbegripa en (gratis) oljeanalys?
Kvar har vi alltså sot men framför allt metallpartiklarna, men detta ska inte
vara ett problem heller. Ett oljefilter viktigaste uppgift är att rena oljan
från metallpartiklar och det klarar de flesta filter av galant - tills det är
igensatt med metalldamm... Så, vad ger detta i slutändan? Som jag ser det
fungerar bilmotorn bra som den är, men kör man med glykol i en tillsats bör
vevhusventilationen vara extra effektiv så att inga farliga mängder
samlas i motoroljan. - Vad händer då? - Friktionen/förslitningen ökar.
Om friktionen ökar så kan man t.ex. tillsätta Teflon - men följ
mina rekommendationer
så att du inte tillsätter för mycket! En ökning av glykol i oljan borde tacklas
med ett teflonadditiv eftersom Teflonet då kompenserar glykolens skadliga
verkningar. Då en effektiv vevhusventilation ständigt håller skadliga ämnen
i schack så finns det bara ett orosmoment kvar och det är oljefiltret.
- Hur ska man då göra för att förlänga livet för ett oljefilter? -
Är det någon ide att ta ut och rena oljan ibland för att öka oljefiltrets
livslängd? - Egentligen inte, då oljan ej innehåller skadliga metallpartiklar
(sitter i filtret) så kommer man inte heller att finna dem i oljan, såvida
inte oljefiltret är igentäppt - men den risken är liten.
Senare information gör gällande att det just är de små metallpartiklarna
som orsakar störst besvär - speciellt när det handlar om olja till
hydraulsystem. Enligt Hydro Swede leder den ökade mängden av mikropartiklar
till större nötning och även till oxidation av oljan. Detta eftersom oxidation
katalyseras av små metallpartiklar. Mängden mikropartiklar ökar då motorn
successivt maler ned större partiklar, dessutom pressas mikropartiklarna
in i motormaterialet p.g.a. deras ringa kontaktyta.
Hydro Swede har kategoriserat tre föroreningstyper:
- Hårda föroreningar (metall-, sand-, dammpartiklar, fibrer mm.)
- Mjuka föroreningar (oxidationsprodukter från oljan och reagensprodukter från additiven)
- Vatten (fritt eller emulgerat vatten)
Metalldammet består även av aluminium - som inte är magnetiskt, fast placerar man ett antal
neodymmagneter på oljefiltrets ytterhölje så borde järndammet ansamlas vid
dessa istället för att fastna i pappfiltret. Sålunda ökar oljefiltrets livslängd, ty
magneterna drar till sig både stora och små partiklar. Har man ett extra oljefilter,
t.ex. ett
COT-filter
eller en
centrifug,
så avlastar ju detta det ordinarie filtret och oljereningen blir då effektivare
- d.v.s. oljans livslängd ökar.
Lite om COT-filtret i media.
Den vänstra bilden visar ett oljefilter med 12 stycken strategiskt utplacerade
neodymmagneter på dess utsida. Man slipper att fästa magneterna ty de fäster ju
sig själva då filterhöljet (för detta filter) är av stålplåt. - Vad händer om
filtret blir varmt? - Ingenting, magnetismen är permanent även då man sänker ner
dem i kokande vatten. Att placera ut magneter på detta vis gör säkerligen att
filterförmågan av oljan ökar väsentligt. Man skulle också kunna komplettera med
en magnet på oljepluggen - om det inte redan sitter en där?
Den mittersta bilden visar oljans väg genom oljefiltret och gummimembranet
som fungerar likt en backventil så att inte smutsig olja kan rinna tillbaks men
även som dammbarriär. Bilden längst åt höger är filterinsatsen och dess
bypass-ventil, som är av klicktyp.
Oljefiltrets metallhölje består av 0,7 mm stålplåt och det räcker tyvärr för att
reducera den magnetiska kraften i en liten neodymmagnet - då metallpartiklarna
fastnar dåligt eller inte alls. Skaffa helst större neodymmagneter eller placera
7 stycken magneter (enligt bilden) på en rad (ovanpå varandra) för då fokuseras
kraften och antagligen beror det på dess ringform. Ringformen tillåter magnetfältet
att svepa över samtliga - högst sju - magneter liksom en spolmagnet (elektromagnet).
Clas Ohlson sålde även kubformade neodymmagneter (som nu har utgått ur sortimentet),
vilka gav samma kraft som sju av de andra gjorde - men dessa blir dock inte starkare
för att man packar dem.
Så vad är det som gäller ifall man får in glykol i motoroljan? Som jag tidigare
sa ökar friktionen och motordelarna slits men detta kan då kompenseras med
Teflon. Vad som även händer är att oljans viskositet ökar, i alla fall om man
ska tro vissa skräckhistorier som cirkulerar på nätet? Vad jag har kunnat
konstatera är att om man tillsätter salter av olika de slag (i motoroljan)
så ökar viskositeten - det är ett faktum. Då den billiga etylenglykolen innehåller
saltbaserade inhibitorer så borde detta medföra en ökning av viskositeten?
Nu är det så att jag har blandat olika glykolsorter i olja och även tillsatt både
vatten och etanol men någon viskositetsökning/klumptendenser gick inte att
observera, trots att det var stora mängder och även när det värmdes till 120
grader. Jag blandade även billig etylenglykol med dyrare (G30) utan att någon
slags reaktion påbörjades (även uppvärmd plus med vatten). Istället blev
blandningen lila då den röda mixades med den blåa. Detsamma gäller
propylenglykol; för hur jag än blandade denna glykol med de andra - hände
ingenting, förutom färgskiftningarna. Man kan alltså konstatera att de
glykolsorter som säljs är rätt så förlåtande, ty man får väl räkna med att
det finns ganska gott om klantskallar där ute och ett litet misstag får inte
innebära en katastrof - det är väl tanken. Men en packning kan ju också gå
sönder och det vore ju trist om hela motorn skar ihop för det? Skulle man vilja
ha etylenglykol utan några additiv alls så kan man destillera den. Det har jag
praktiserat och det är en enkel process. Efter en destillation av den billiga
etylenglykolen (som innehåller saltinhibitorer) så borde den vara i princip
helt ren efteråt.
För oss amatörer känns det något överambitiöst att bygga en centrifug eller
att installera ett egenkonstruerat COT-filter på sin bruksbil. Man skulle kunna
tappa ut oljan och låta den småputtra i en stor kastrull, för att sedan låta den
rinna in i motorn igen - genom ett filter? Ett sådant filter skulle man t.ex. kunna
konstruera av en liten plastburk fylld med bomullsrondeller eller varför inte med
ett HEPA-filter (se nedan) och med bomullsrondeller däri? Men då jag tidigare
konstaterat finns ju redan ett oljefilter, fast det kanske inte är så effektivt?
Nej, jag förordar helst metoden med magneter och hepa-metoden som ett
komplement. Genom att återvinna sin gamla motorolja så kan man ånyo använda
den. Men då additiven nästan är åtgångna, kan man istället blanda upp den med
en lika del ny motorolja. På det viset behöver man bara köpa hälften så mycket
olja när det är dags för ett oljebyte. Fast under tiden oljan används så kan man
fylla på (när så erfordras) med den delen som blev över.
Genom kapillärkraftens verkningar vandrar oljan i repet från den övre till
den undre oljedunken. När oljan närmar sig den tomma dunken börjar även
gravitationen verka i likhet med hävertprincipen. Detta gör så att
spilloljan transporterar sig automatiskt mellan dunkarna. Alla partiklar stannar
i repet vilket sedan kan kastas. Förr i tiden eldade man upp repet men den metoden
kan nog ifrågasättas i dag? Reningsprocessen tar tid! Man får räkna med några veckor
innan det är klart. Det hela bör inkapslas under denna tid, annars kommer oljan
att blanda sig med damm i luften. Bomullsrep kan var svårt att hitta men
Repbutiken säljer en smal bomullslina som man skulle kunna fläta ihop. Repets
diameter ska ligga runt en halv tum (ca 12 mm).
Efter ett försök med hjälp av två provrör och en bomullslina (som jag
föreslog förut), kan man konstatera att sotpartiklarna inte stannar kvar i repet
utan följer med under hela resan. Eftersom sotpartiklarna följer med så är frågan
om något annat också följer med? Oljan blir dock betydligt renare eftersom den
genomgångna oljan luktar betydligt bättre - som om den vore ny.
Jula säljer även tvättbara HEPA-filter (high efficiency particulate air) till
dammsugare. Ett hepa-filter (som är ett luftfilter) släpper inte igenom partiklar
större en 0,3 mikrometer och det är långt under det som tillåts passera ett
ordinärt oljefilter som har sin gräns omkring 40 mikron - m.a.o. diffar det
130 gånger mellan filtren! Det finns olika
klasser
av hepa-filter: H10, H11, H12, H13 och H14. H10 stoppar 85% medan H14 i princip
filtrerar bort allt. En dammsugare är oftast utrustade med två hepa-filter, ett
grövre och ett finare. Tänk på att klassningen tar hänsyn till ett kraftigt
luftgenomflöde - inte ett långsamt genomflöde av en vätska.
Biltema har ett hepa-filter, art 84-0680 (har nu utgått ur sortimentet). Antagligen
ett H10? Jag köpte ett sådant filter och lyckades trä på en avklippt plastflaska för
lacknafta, som jag senare limmade fast med Biltemas högtemperatursilikon.
Jag behövde inte klippa av eller fila ned något. Det hela passade ganska bra, fast
det blev lite tajt. Det enda som gjordes var att jag ruggade upp ytan där silikonet
skulle fästa. Det var alltså en ganska enkel konstruktion - enligt bilden nedan.
Bilden är uppochner eftersom det bör vara riktningen på oljeflödet, men det kan
diskuteras? För att få lite tryck på oljan så kan man ansluta en koppling till
själva filtret och med en slang vidare till en dunk några meter över filtret.
Filtret kan rengöras genom att man låter ny olja (Goth Oil utblandad med lacknafta)
flöda åt det motsatta hållet. Placera gärna en magnet i oljans färdväg så får man
ett hum om motorns kondition.
All sot försvinner inte!
En hepa-rening av motorolja bör innebära att oljans livslängd ökar, i likhet ett
COT-filtersystem. Man bör därför kunna efterlikna dylika metoder genom att en
eller två gånger utföra en reningsprocedur av sin motorolja. Det hela är ganska
enkelt både i sin konstruktion och i sitt utförande. Man anskaffar således ett
hepa-filter och en dunk, sedan gör man de nödvändiga modifieringarna. Därutöver
anskaffas en pump för motorolja och sådana har Jula i sitt sortiment.
Kör motorn varm, aptera sedan filtret över motorns oljepåfyllningshål och anslut
dunken. Pumpa upp oljan från motorn till dunken med en hand- eller elpump. När
all olja har transporterats till dunken lyfter man upp och hänger den under
motorhuven. Sedan är det bara att vänta tills oljan har runnit tillbaks igen.
Om man istället pumpar upp olja från tråget då bilen har stått stilla en
längre period (kall motor) så är chansen stor att man suger upp slam,
vatten, glykol etc. Själva reningsprocessen kan istället utföras inomhus där det
är varmare - men den sämsta (första) oljan borde omedelbart kasseras. För att
processen ska gå snabbare när man är inomhus så kan man öka höjden mellan
filtret och dunken.
För att höja trovärdigheten i det jag säger har jag själv begagnat mig av
metoden. Handpumpen fungerade utmärkt och med denna sög jag först upp kall olja
som legat stilla ca ett dygn, dock syntes inget slam eller något annat ovanligt.
Jag använde en festisflaska för detta. Sedan körde jag motorn varm och fyllde
dunken med olja. Endast halva dunken fylldes så jag utförde reningsprocessen två
gånger efter att jag startat motorn däremellan. Det hela förlöpte som jag hade
tänkt - en relativt enkel operation som i sitt utförande påminner om dialys, när
man jämställer blod med motorolja.