|
När jag upptäckte att det gick bra att tillsätta Teflon i motoroljan och på det viset minska bränsleförbrukningen så uppstod andra funderingar i och
omkring detta med olja. Efter intensiva studier på nätet började det klarna vad det hela handlar om. Även motoroljan kommer i fokus när det handlar
om tändförbättraren glykol, vilket jag själv är en anhängare av. Hur kan en försämring av motoroljan förebyggas bäst? Detta med olja är en helig ko som någon sa - ty det finns mången åsikt här. Om man ska spetsa till det så handlar det oftast om vilket som är bäst - mineral eller syntetisk? Men hela ämnet är kontroversiellt - det brukar bli så när frågan är luddig eller svår att få grepp om. Mineraloljan ska vara bra när man kör in en motor eftersom den tillåter kolvringar och foder att vidröra varandra, vilket gör att motorn körs in effektivare. En syntetisk motorolja håller isär metalldelarna och lämpar sig bäst när motorn är inkörd och under hela dess fortsatta livslängd. Att mineraloljan är framställd ur en destillation ur råolja känner de flesta till - s.k. raffinering, men att syntetisk olja även har sitt ursprung från en raffinerad petroleumbas kanske inte alla är på det klara med? Exakt hur det hela fungerar vågar jag mig inte på att förklara men allt tycks handla om olika mer eller mindre komplicerade raffineringsprocesser. Av den anledningen delar man in oljan i grupper, där 1-3 härstammar från en ordinär raffinering, d v s framställning av mineralolja samt där 4 och 5 tillhör gruppen syntetoljor. Kruxet är att oljorna i grupp 2 och 3 kan nyttja ordet syntet för att vilseleda icke ont anade konsumenter; syntetisk baserad, syntetisk formula, kemiskt modifierad osv. Istället för att kalla det för halv- resp. helsyntetiskt. Dock består 15 % av motoroljan av olika tillsatser eller s.k. additiver. Detta fann jag på nätet:
1. Lägsta flytpunktförbättrare 2. Viskositetsförbättrare 3. Tillsatser som bildar tribologiska filmer 4. Friktionsmodifierare (FM) 5. Nötningsminskade additiv (anti wear) 6. Extremt tryck additiv (EP) 7. Skärnings- och svetsbegränsare 8. Tillsatser som förlänger oljans livslängd 8.1 Skumdämpare 8.2 Dispergenter 8.3 Detergenter 8.4 Antioxidanter 8.5 Metallpassiverare 9. Korrosionsinhibitorer De mest väsentliga tycks vara: (2) Viskositetsförbättrare - ca 25 % håller viskositeten i schack vid högre temperaturer. Namn som polymetakrylat, styren-isopren. (8.1-5) Dispersants/detergents - ca 50 % förhindrar oxidation, rostangrepp, frätning på ickemetaller, skumbildning, håller smuts svävande i oljan, håller motorn ren kall som varm, listan är lång. Heter; sulfonater, penater, sucinamider, (metallbaser, organiska ämnen) o s v (1) Lägsta flytpunktförbättrare - förhindrar paraffinet i oljan att kristallisera vintertid. (5) 10 % av paketet förhindrar metall/metall kontakt- molybdendisulfid t.ex. Jag lät fotografera tre intressanta fabrikörer av motorolja (oljorna är nya och oanvända): 
1. Biltema ”Synthetic” 5W-50, pris 69 kr. 2. Goth Oil (mineralolja) från ÖoB 10W-40, pris 35 kr. 3. Havoline ”Part Synthetic” från ÖoB 10W-40, pris 59 kr. Priser gällande 2010-07. Skillnaden i färg är obefintlig. Färgen är tämligen mörk men när man använder t.ex. ett provrör så är färgen ljusbrun och det beror på att ljuset tränger in bättre. Jag blev informerad om att ifall man blandar syntetisk motorolja med mineralolja så kan dessa skikta sig. Jag testade det i ett provrör och man kan faktiskt se att de två oljetyperna ovilligt låter sig blandas med varandra. Lukten skiljer sig dock; Goth Oil luktar lite parfymerad gammal oljegrop med inslag av bränt, medan syntetoljan från Biltema doftar sofistikerat. Senare information (där källan är en motorkunnig anställd vid ett biltillbehörsföretag) gör gällande att de flesta motoroljefabrikat, såsom Biltemas oljor, Havoline och de som går att köpa i mackar etc. - är samma sak, alltså kommer från samma grosist; nämligen Statoil, utom Goth Oil som härstammar från Turkiet. Längre ner kommer jag att beskriva en mycket enkel reningsmetod för använd motorolja. Under normala omständigheter kan nämligen motorolja renas och därefter användas som om den vore ny. Det som händer i en bilmotor är att oljan snabbt blir begagnad p g a att den smutsas ned med sot, metallsalter och metallpartiklar. Kan man hålla efter detta problem så är livslängden längre men inte jättemycket längre! Additiven i oljan förbrukas och de är avpassade att räcka den tiden bytesintervallen har - fast med en viss övertidsreserv dock. Efter vad jag själv har kunnat konstatera är oljan efter ca 1000 mil med E85 i bättre skick än motsvarande för bensin - ty det är mindre sot. Men jag tycker gammal motorolja i stort ändå verkar ha sina goda egenskaper kvar. Den luktar inte speciellt skarpt (bensin), då även viskositeten verkar vara samma som ny olja. Bortsett från färgen är det svårt att med blotta ögat se någon skillnad i jämförelse med ny olja. När jag stegvis värmde upp spilloljan till 230 grader Celsius kunde jag knappt se några tendenser till avkok av flyktigare beståndsdelar (vatten, bensin, etanol etc.), trots att det innehöll mitt eget teflonadditiv! Faktum var att det aldrig började koka, dock började oljan ånga vid ca 170 grader och ångbildningen ökade vartefter temperaturen steg - d v s de lättare petroleumbaser (oljekomponenter) avlägsnade sig. Den gamla och förbrukade motoroljan (som är från min bil) var alltså i princip ren från både vatten, etanol, bensin och glykol! När jag på flit tillsatte glykol, vatten och etanol i oljan syntes det tydlig att det avlägsnade sig redan när det närmade sig 100 grader, därefter kokade oljan ända upp mot 140 grader och den bruna beläggningen/skummet försvann vilket gjorde att oljan antog den svarta färgen igen. Vid ca 175 grader påbörjades kokningen ånyo och vad jag har förstått så var detta glykol med ett litet inslag av Teflon. Vid ett senare försök har jag konstaterat att Teflonets kokpunkt ligger vid 170 grader, men jag har också fastställt att ren glykol har ett avkokningsintervall (i motorolja) mellan 140-200 grader. Som jag fattar det så bör en uppvärmning av motoroljan inte överstiga 200 grader, men väljer man att destillera oljan i en behållare så kan man nog räkna med att något har hänt vid 200 grader, å andra sidan fick jag ingen indikation på det under uppvärmningen? Men oljan luktar annorlunda när man värmt den över 120 grader - lite bränt liksom. Kanske även additiven tar skada vid sådana temperaturer? I en bilmotor sprutas oljan omkring och rör sig väldigt mycket och därför torde även avdunstning av t.ex. glykol gå lättare trots att temperaturen är relativt låg. Den raffinerade petroleumkomponenten d v s själva smörjoljan förbrukas/försämras inte (såvida den inte förbränns). Denna kan inte slitas ut men den kan förorenas av bensin, etanol, vatten, glykol, metallpartiklar och sotpartiklar. När additiven slutar att verka kan invändiga motordelar korrodera, paraffin kan fällas ut (vid kyla) och en ökad förslitning kan ske p g a metall-metall-kontakt. Faktum är att vevhusventilationen kan ånga bort både vatten, bensin, etanol och glykol - om den fungerar tillfredställande och det tror jag den gör på min bil åtminstone? Vatten, bensin, etanol (och kanske lite glykol) är tillfälliga gäster som ständigt kommer på nybesök och det gäller att kasta ut dem så fort som möjligt. En fungerande vevhusventilation är därför A och O om man önskar en olja med delvis goda egenskaper. Glykol i motoroljan är direkt skadligt då det ökar förslitningen markant! Skulle man lyssna på sitt förnuft i den här frågan så borde åtminstone äldre bilar låta analysera sin olja med jämna mellanrum för att inte riskera ett motorhaveri, speciellt med tanke på glykolen då... Exempelvis så kunde väl den årliga besiktningen inbegripa en (gratis) oljeanalys? Kvar har vi alltså sot men framför allt metallpartiklarna, men detta ska inte vara ett problem heller. Ett oljefilter viktigaste uppgift är att rena oljan från metallpartiklar och det klarar de flesta filter av galant - tills det är igensatt med metalldamm... Så, vad ger detta i slutändan? Som jag ser det fungerar bilmotorn bra som den är, men kör man med glykol i en tillsats bör vevhusventilationen vara extra effektiv så att inga farliga mängder samlas i motoroljan. - Vad händer då? - Friktionen/förslitningen ökar. Om friktionen ökar så kan man t.ex. tillsätta Teflon - men följ mina rekommendationer så att du inte tillsätter för mycket! En ökning av glykol i oljan borde tacklas med ett teflonadditiv eftersom Teflonet då kompenserar glykolens skadliga verkningar. Då en effektiv vevhusventilation ständigt håller skadliga ämnen i schack så finns det bara ett orosmoment kvar och det är oljefiltret. - Hur ska man då göra för att förlänga livet för ett oljefilter? - Är det någon ide att ta ut och rena oljan ibland för att öka oljefiltrets livslängd? - Egentligen inte, då oljan ej innehåller skadliga metallpartiklar (sitter i filtret) så kommer man inte heller att finna dem i oljan, såvida inte oljefiltret är igentäppt - men den risken är liten. Senare information gör gällande att det just är de små metallpartiklarna som orsakar störst besvär - speciellt när det handlar om olja till hydraulsystem. Enligt Hydro Swede leder den ökade mängden av mikropartiklar till större nötning och även till oxidation av oljan. Detta eftersom oxidation katalyseras av små metallpartiklar. Mängden mikropartiklar ökar då motorn successivt maler ned större partiklar, dessutom pressas mikropartiklarna in i motormaterialet p g a deras ringa kontaktyta. Hydro Swede har kategoriserat tre föroreningstyper:
Metalldammet består även av aluminium - som inte är magnetiskt, fast placerar man ett antal neodymmagneter på oljefiltrets ytterhölje så borde järndammet ansamlas vid dessa istället för att fastna i pappfiltret. Sålunda ökar oljefiltrets livslängd, ty magneterna drar till sig både stora och små partiklar. Har man ett extra oljefilter, t.ex. ett COT-filter eller en centrifug, så avlastar ju detta det ordinarie filtret och oljereningen blir då effektivare - d v s oljans livslängd ökar. Lite om COT-filtret i media. 
Den vänstra bilden visar ett oljefilter med 12 stycken strategiskt utplacerade neodymmagneter på dess utsida. Man slipper att fästa magneterna ty de fäster ju sig själva då filterhöljet (för detta filter) är av stålplåt. - Vad händer om filtret blir varmt? - Ingenting, magnetismen är permanent även då man sänker ner dem i kokande vatten. Att placera ut magneter på detta vis gör säkerligen att filterförmågan av oljan ökar väsentligt. Man skulle också kunna komplettera med en magnet på oljepluggen - om det inte redan sitter en där? Den mittersta bilden visar oljans väg genom oljefiltret och gummimembranet som fungerar likt en backventil så att inte smutsig olja kan rinna tillbaks men även som dammbarriär. Bilden längst åt höger är filterinsatsen och dess bypass-ventil, som är av klicktyp. Oljefiltrets metallhölje består av 0,7 mm stålplåt och det räcker tyvärr för att reducera den magnetiska kraften i en liten neodymmagnet - då metallpartiklarna fastnar dåligt eller inte alls. Skaffa helst större neodymmagneter eller placera 7 stycken magneter (enligt bilden) på en rad (ovanpå varandra) för då fokuseras kraften och antagligen beror det på dess ringform. Ringformen tillåter magnetfältet att svepa över samtliga - högst sju - magneter liksom en spolmagnet (elektromagnet). Clas Ohlson sålde även kubformade neodymmagneter (som nu har utgått ur sortimentet), vilka gav samma kraft som sju av de andra gjorde - men dessa blir dock inte starkare för att man packar dem. Så vad är det som gäller ifall man får in glykol i motoroljan? Som jag tidigare sa ökar friktionen och motordelarna slits men detta kan då kompenseras med Teflon. Vad som även händer är att oljans viskositet ökar, i alla fall om man ska tro vissa skräckhistorier som cirkulerar på nätet? Vad jag har kunnat konstatera är att om man tillsätter salter av olika de slag (i motoroljan) så ökar viskositeten - det är ett faktum. Då den billiga etylenglykolen innehåller saltbaserade inhibitorer så borde detta medföra en ökning av viskositeten? Nu är det så att jag har blandat olika glykolsorter i olja och även tillsatt både vatten och etanol men någon viskositetsökning/klumptendenser gick inte att observera, trots att det var stora mängder och även när det värmdes till 120 grader. Jag blandade även billig etylenglykol med dyrare (G30) utan att någon slags reaktion påbörjades (även uppvärmd plus med vatten). Istället blev blandningen lila då den röda mixades med den blåa. Detsamma gäller propylenglykol; för hur jag än blandade denna glykol med de andra - hände ingenting, förutom färgskiftningarna. Man kan alltså konstatera att de glykolsorter som säljs är rätt så förlåtande, ty man får väl räkna med att det finns ganska gott om klantskallar där ute och ett litet misstag får inte innebära en katastrof - det är väl tanken. Men en packning kan ju också gå sönder och det vore ju trist om hela motorn skar ihop för det? Skulle man vilja ha etylenglykol utan några additiv alls så kan man destillera den. Det har jag praktiserat och det är en enkel process. Efter en destillation av den billiga etylenglykolen (som innehåller saltinhibitorer) så borde den vara i princip helt ren efteråt. För oss amatörer känns det något överambitiöst att bygga en centrifug eller att installera ett egenkonstruerat COT-filter på sin bruksbil. Man skulle kunna tappa ut oljan och låta den småputtra i en stor kastrull, för att sedan låta den rinna in i motorn igen - genom ett filter? Ett sådant filter skulle man t.ex. kunna konstruera av en liten plastburk fylld med bomullsrondeller eller varför inte med ett HEPA-filter (se nedan) och med bomullsrondeller däri? Men då jag tidigare konstaterat finns ju redan ett oljefilter, fast det kanske inte är så effektivt? Nej, jag förordar helst metoden med magneter och hepa-metoden som ett komplement. Genom att återvinna sin gamla motorolja så kan man ånyo använda den. Men då additiven nästan är åtgångna, kan man istället blanda upp den med en lika del ny motorolja. På det viset behöver man bara köpa hälften så mycket olja när det är dags för ett oljebyte. Fast under tiden oljan används så kan man fylla på (när så erfordras) med den delen som blev över. 
Genom kapillärkraftens verkningar vandrar oljan i repet från den övre till den undre oljedunken. När oljan närmar sig den tomma dunken börjar även gravitationen verka i likhet med hävertprincipen. Detta gör så att spilloljan transporterar sig automatiskt mellan dunkarna. Alla partiklar stannar i repet vilket sedan kan kastas. Förr i tiden eldade man upp repet men den metoden kan nog ifrågasättas i dag? Reningsprocessen tar tid! Man får räkna med några veckor innan det är klart. Det hela bör inkapslas under denna tid, annars kommer oljan att blanda sig med damm i luften. Bomullsrep kan var svårt att hitta men Repbutiken säljer en smal bomullslina som man skulle kunna fläta ihop. Repets diameter ska ligga runt en halv tum (ca 12 mm). 
Efter ett försök med hjälp av två provrör och en bomullslina (som jag föreslog förut), kan man konstatera att sotpartiklarna inte stannar kvar i repet utan följer med under hela resan. Eftersom sotpartiklarna följer med så är frågan om något annat också följer med? Oljan blir dock betydligt renare eftersom den genomgångna oljan luktar betydligt bättre - som om den vore ny. Jula säljer även tvättbara HEPA-filter (high efficiency particulate air) till dammsugare. Ett hepa-filter (som är ett luftfilter) släpper inte igenom partiklar större en 0,3 mikrometer och det är långt under det som tillåts passera ett ordinärt oljefilter som har sin gräns omkring 40 mikron - m.a.o. diffar det 130 gånger mellan filtren! Det finns olika klasser av hepa-filter: H10, H11, H12, H13 och H14. H10 stoppar 85% medan H14 i princip filtrerar bort allt. En dammsugare är oftast utrustade med två hepa-filter, ett grövre och ett finare. Tänk på att klassningen tar hänsyn till ett kraftigt luftgenomflöde - inte ett långsamt genomflöde av en vätska. Biltema har ett hepa-filter, art 84-0680 (har nu utgått ur sortimentet). Antagligen ett H10? Jag köpte ett sådant filter och lyckades trä på en avklippt plastflaska för lacknafta, som jag senare limmade fast med Biltemas högtemperatursilikon. Jag behövde inte klippa av eller fila ned något. Det hela passade ganska bra, fast det blev lite tajt. Det enda som gjordes var att jag ruggade upp ytan där silikonet skulle fästa. Det var alltså en ganska enkel konstruktion - enligt bilden nedan. Bilden är uppochner eftersom det bör vara riktningen på oljeflödet, men det kan diskuteras? För att få lite tryck på oljan så kan man ansluta en koppling till själva filtret och med en slang vidare till en dunk några meter över filtret. Filtret kan rengöras genom att man låter ny olja (Goth Oil utblandad med lacknafta) flöda åt det motsatta hållet. Placera gärna en magnet i oljans färdväg så får man ett hum om motorns kondition. 
 All sot försvinner inte!
En hepa-rening av motorolja bör innebära att oljans livslängd ökar, i likhet ett COT-filtersystem. Man bör därför kunna efterlikna dylika metoder genom att en eller två gånger utföra en reningsprocedur av sin motorolja. Det hela är ganska enkelt både i sin konstruktion och i sitt utförande. Man anskaffar således ett hepa-filter och en dunk, sedan gör man de nödvändiga modifieringarna. Därutöver anskaffas en pump för motorolja och sådana har Jula i sitt sortiment. Kör motorn varm, aptera sedan filtret över motorns oljepåfyllningshål och anslut dunken. Pumpa upp oljan från motorn till dunken med en hand- eller elpump. När all olja har transporterats till dunken lyfter man upp och hänger den under motorhuven. Sedan är det bara att vänta tills oljan har runnit tillbaks igen. Om man istället pumpar upp olja från tråget då bilen har stått stilla en längre period (kall motor) så är chansen stor att man suger upp slam, vatten, glykol etc. Själva reningsprocessen kan istället utföras inomhus där det är varmare - men den sämsta (första) oljan borde omedelbart kasseras. För att processen ska gå snabbare när man är inomhus så kan man öka höjden mellan filtret och dunken. 
För att höja trovärdigheten i det jag säger har jag själv begagnat mig av metoden. Handpumpen fungerade utmärkt och med denna sög jag först upp kall olja som legat stilla ca ett dygn, dock syntes inget slam eller något annat ovanligt. Jag använde en festisflaska för detta. Sedan körde jag motorn varm och fyllde dunken med olja. Endast halva dunken fylldes så jag utförde reningsprocessen två gånger efter att jag startat motorn däremellan. Det hela förlöpte som jag hade tänkt - en relativt enkel operation som i sitt utförande påminner om dialys, när man jämställer blod med motorolja. 
| ||||||||||||
